Modell: Stromnetzstabilisierung pusht E-Mobilität

Lichtblick und der Verteilnetzbetreiber Stromnetz Hamburg machen in einem gemeinsamen Projekt vor, wie sich Stromkosten für Elektroautos um rund 30 Prozent reduzieren lassen. (Foto: Lichtblick SE)
Lichtblick und der Verteilnetzbetreiber Stromnetz Hamburg machen in einem gemeinsamen Projekt vor, wie sich Stromkosten für Elektroautos um rund 30 Prozent reduzieren lassen. (Foto: Lichtblick SE)
04.02.2016

Eine Verknüpfung der Förderung der Elektromobilität mit der Stabilisierung des Stromnetzes fordert Lichtblick. Hierdurch könne auf Kaufprämien verzichtet oder diese zumindest reduziert werden. In einem Modellprojekt in Hamburg zeigt das IT- und Energieunternehmen auf, wie dies funktionieren kann.

Um 30 Prozent gegenüber dem üblichen Haushaltstarif können die Stromkosten für Elektroautos reduziert werden, wenn diese netzdienlich geladen werden, demonstriert nun Lichtblick gemeinsam mit dem Verteilnetzbetreiber Stromnetz Hamburg. Einige Testkunden haben seit kurzem einen speziellen Tarif. Sie können ihre E-Autos an privaten Ladesäulen von abends 21 Uhr bis morgen 6 Uhr vergünstigt mit Strom „betanken“. Dieser ist deshalb kostengünstiger, weil er in diesem Zeitfenster nur mit verringerten Netzentgelten und einer reduzierten Konzessionsabgabe belastet ist. Im Gegenzug kann der Netzbetreiber in diesem Zeitraum die Stromlieferung zur Stabilisierung der Netzlast zeitweise unterbrechen oder aussetzen. Hierbei wird der herkömmliche Stromzähler um einen Rundsteuersignalempfänger ergänzt, der die Schaltbarkeit ermöglicht. Beim Modellprojekt hat Lichtblick die Kosten hierfür übernommen. Langfristig sollte dies vom Netzbetreiber finanziert werden, schlägt das Unternehmen vor.

„Ähnlich wie Wärmepumpen oder Nachtspeicherheizungen werden Elektroautos auf diese Weise als sogenannte steuerbare Verbrauchseinheiten behandelt“, sagt Lichtblick-Geschäftsführer Energiewirtschaft Gero Lücking. Rechtsgrundlage hierfür ist § 14a Energiewirtschaftsgesetz (EnWG). Durch den vergünstigten Strombezug reduzierten sich die jährlichen Stromkosten für ein E-Auto bei einer Fahrleistung von 12.000 Kilometern um gut 200 Euro, von 615 Euro auf 397 Euro.

Günstiger Strom als Anreiz

„Diese Regelung zur Förderung der Elektromobilität ist schon vorhanden, nun geht es darum, sie auszuschöpfen“, unterstreicht Lücking. Günstige Fahrstromtarife wirkten wie ein Marktanreizprogramm. Allerdings fehle es derzeit noch an bundesweiten Ausführungsbestimmungen, die Rechtssicherheit für alle Beteiligten schaffen würde. „Der Gesetzgeber sollte nun möglichst schnell eine Ausführungsverordnung zu § 14a EnwG erlassen, um dieses Modell bundesweit umsetzen zu können“, fordert Lücking. Dies trage dazu bei, den Subventionsbedarf beim Kauf für Elektroautos zumindest zu reduzieren. Wenn eine Kaufprämie komme, solle diese an die Netzstabilisierung und die Verwendung von Ökostrom geknüpft werden.

Wenn – wie jüngst von einer Verbändekoalition gefordert – Batteriespeicher von der EEG-Umlage befreit und auch mobile Speicher vom Netzentgelt befreit würden, ergäben sich zusätzliche attraktive Refinanzierungsmöglichkeiten für die E-Autos über die Nutzung von deren Speicherleistung im Schwarm. Ein entsprechender Feldtest wurde in den vergangenen zwei Jahren mit Unterstützung des Bundesumweltministeriums in Berlin durchgeführt. Über die Einbindung von E-Autos in den Regelenergiemarkt sowie einen optimierten Stromeinkauf und Stromvermarktung könnten pro Fahrzeug bis zu 1.000 Euro jährlich erwirtschaftet werden, so Lücking.

Nötig sei auch eine systemdienliche öffentliche Ladestruktur mit einem diskriminierungsfreien Zugang für Energieanbieter. Hierzu müssten die öffentlichen Ladesäulen dem Verteilnetz zugeschlagen werden und die Finanzierung der Ladestruktur über die Netzentgelte finanziert werden, schlägt Lichtblick vor.

Hans-Christoph Neidlein